Por que os ‘problemas de chips’ da China podem ser muito maiores do que outros países

A Pang comprou 62.000 microcontroladores, chips que ajudam a controlar uma série de funções, desde motores de automóveis e transmissões até sistemas de energia e carregamento de veículos elétricos, que custam ao comprador original US$ 23,80 cada na Alemanha.

“As montadoras precisam comer”, disse Pang à Reuters. “Podemos nos dar ao luxo de esperar.”

O homem de 58 anos, que se recusou a dizer o que ele mesmo pagou pelos microcontroladores (MCUs), ganha a vida negociando excesso de estoque de eletrônicos que, de outra forma, seria descartado, conectando compradores na China com vendedores no exterior.

A escassez global de chips nos últimos dois anos – causada pelo caos da oferta pandêmica combinado com a demanda em expansão – transformou o que era um comércio de alto volume e baixa margem em um com potencial para negócios de geração de riqueza, diz ele.

Os tempos de pedidos de chips automotivos permanecem longos em todo o mundo, mas corretores como Pang e milhares como ele estão se concentrando na China, que se tornou o marco zero para uma crise que o resto da indústria está gradualmente superando.

Globalmente, os novos pedidos são apoiados em uma média de cerca de um ano, de acordo com uma pesquisa da Reuters com 100 chips automotivos produzidos pelos cinco principais fabricantes.

Para combater o aperto na oferta, montadoras globais como General Motors Co, Ford Motor Co e Nissan Motor Co se moveram para garantir melhor acesso por meio de um manual que inclui negociar diretamente com fabricantes de chips, pagar mais por peça e aceitar mais estoque.

Para a China, porém, a perspectiva é mais sombria, de acordo com entrevistas com mais de 20 pessoas envolvidas no comércio, desde montadoras, fornecedores e corretores até especialistas do instituto de pesquisa automobilístico Catarc, afiliado ao governo chinês.

Apesar de ser o maior produtor mundial de carros e líder em veículos elétricos (VEs), a China depende quase inteiramente de chips importados da Europa, Estados Unidos e Taiwan. As tensões na oferta foram agravadas por um bloqueio sem Covid-19 no centro automotivo de Xangai, que terminou no mês passado.

Como resultado, a escassez é mais aguda do que em outros lugares e ameaça reduzir o impulso dos veículos elétricos do país, de acordo com o Catarc, o Centro de Pesquisa e Tecnologia Automotiva da China. É improvável que uma incipiente indústria doméstica de fabricação de chips esteja em condições de atender à demanda nos próximos dois a três anos, diz.

Pang, por sua vez, vê a escassez da China continuando até 2023 e considera perigoso manter o estoque depois disso. O único risco para essa visão, diz ele: uma desaceleração econômica mais acentuada que poderia deprimir a demanda mais cedo.

Previsões ‘Dificilmente Possíveis’

Chips de computador, ou semicondutores, são usados ​​aos milhares em todos os veículos convencionais e elétricos. Eles ajudam a controlar tudo, desde a implantação de airbags e automação de frenagem de emergência até sistemas de entretenimento e navegação.

A pesquisa da Reuters realizada em junho tomou uma amostra de chips, produzidos pela Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics e Renesas, que realizam uma gama diversificada de funções em carros.

Novos pedidos via distribuidores estão em espera por um prazo médio de 49 semanas – até 2023, de acordo com a análise, que fornece um instantâneo da escassez global, embora não um detalhamento regional. Os prazos de entrega variam de 6 a 198 semanas, com média de 52 semanas.

A fabricante de chips alemã Infineon disse à Reuters que está “investindo e expandindo rigorosamente as capacidades de fabricação em todo o mundo”, mas disse que a escassez pode durar até 2023 para chips terceirizados para fundições.

“Como a situação geopolítica e macroeconômica se deteriorou nos últimos meses, avaliações confiáveis ​​sobre o fim da atual escassez são dificilmente possíveis agora”, disse a Infineon em comunicado.

A fabricante de chips de Taiwan United Microelectronics Corp disse à Reuters que conseguiu realocar parte da capacidade para chips automotivos devido à demanda mais fraca em outros segmentos. “No geral, ainda é um desafio para nós atender à demanda agregada dos clientes”, disse a empresa.

Galen Tseng, analista da TrendForce, disse à Reuters que, se os fornecedores de automóveis precisassem de 100 chips PMIC – que regulam a voltagem da bateria para mais de 100 aplicações em um carro comum -, eles estariam recebendo apenas cerca de 80.

Procurando chips urgentemente

As condições de oferta apertadas na China contrastam com a perspectiva de oferta melhorada para as montadoras globais. VolkswagenA , por exemplo, disse no final de junho que espera que a escassez de chips diminua no segundo semestre do ano.

O presidente da fabricante chinesa de veículos elétricos Nio, William Li, disse no mês passado que era difícil prever quais chips estariam em falta. A Nio atualiza regularmente sua “lista de chips arriscados” para evitar a escassez de qualquer um dos mais de 1.000 chips necessários para executar a produção.

No final de maio, a fabricante chinesa de veículos elétricos Xpeng Motors pediu chips com um vídeo online com um brinquedo Pokémon que também havia esgotado na China. O personagem parecido com um pato balançando dois sinais: “procurando com urgência” e “chips”.

“À medida que a cadeia de suprimentos de automóveis se recupera gradualmente, este vídeo captura a condição atual de nossa equipe de cadeia de suprimentos”, postou o CEO da Xpeng, He Xiaopeng, no Weibo, dizendo que sua empresa estava lutando para garantir “chips baratos” necessários para construir carros.

Todos os caminhos levam a Shenzhen
A busca por soluções alternativas levou fabricantes de automóveis e fornecedores ao principal centro de comércio de chips da China, Shenzhen, e ao “mercado cinza”, intermediando suprimentos vendidos legalmente, mas não autorizados pelo fabricante original, de acordo com duas pessoas familiarizadas com o comércio em um fabricante chinês de veículos elétricos. um fornecedor de automóveis.

O mercado cinza traz riscos porque os chips às vezes são reciclados, rotulados incorretamente ou armazenados em condições que os deixam danificados.

“Os corretores são muito perigosos”, disse Masatsune Yamaji, diretor de pesquisa do Gartner, acrescentando que seus preços eram 10 a 20 vezes mais altos. “Mas na situação atual, muitos compradores de chips precisam depender dos corretores porque a cadeia de suprimentos autorizada não pode dar suporte aos clientes, especialmente os pequenos clientes de eletrônicos automotivos ou industriais.”

Pang disse que muitos corretores de Shenzhen eram recém-chegados atraídos pelo aumento nos preços, mas não familiarizados com a tecnologia que estavam comprando e vendendo. “Eles só sabem o número da peça. Eu pergunto a eles: você sabe o que isso faz no carro? Eles não têm ideia.”

Embora o volume detido pelos corretores seja difícil de quantificar, analistas dizem que está longe de ser suficiente para atender à demanda.

“Não é como se todos os chips estivessem escondidos em algum lugar e você só precisa trazê-los para o mercado”, disse Ondrej Burkackysócio sênior da McKinsey.

Quando a oferta normalizar, pode haver uma bolha de ativos nos estoques de chips não vendidos em Shenzhen, alertaram analistas e corretores.

“Não podemos aguentar por muito tempo, mas as montadoras também não”, disse Pang.

autossuficiência chinesa

A China, onde o design e a fabricação de chips avançados ainda estão atrás dos rivais estrangeiros, está investindo para diminuir sua dependência de chips estrangeiros. Mas isso não será fácil, especialmente devido aos requisitos rigorosos para chips de classificação automática.

Os MCUs representam cerca de 30% dos custos totais de chips em um carro, mas também são a categoria mais difícil para a China alcançar a autossuficiência, disse Li Xudong, gerente sênior da Catarc, acrescentando que os jogadores domésticos só entraram na extremidade inferior. do mercado com chips usados ​​em controles de ar condicionado e assentos.

“Não acho que o problema possa ser resolvido em dois ou três anos”, disse o engenheiro-chefe da Catarc, Huang Yonghe, em maio. “Estamos contando com outros países, com 95% dos wafers importados.”

A fabricante chinesa de veículos elétricos BYD, que começou a projetar e fabricar chips de transistor IGBT, está surgindo como uma alternativa doméstica, disse Li, da Catarc.

“Por muito tempo, a China viu sua incapacidade de ser totalmente independente na produção de chips como uma grande fraqueza de segurança”, disse Victor Shihprofessor de ciência política da Universidade da Califórnia, em San Diego.

Com o tempo, a China poderia construir uma indústria doméstica forte, como fez quando identificou a produção de baterias como uma prioridade nacional, Shih adicionado.

“Isso levou a muito desperdício, muitas falhas, mas também levou a dois ou três gigantes que agora dominam o mercado global.”

FacebookTwitterLinkedin