Grande adeus ao jato jumbo enquanto o 747 final sobe aos céus

A Boeing se despediu de uma lenda da aviação ao entregar seu último jato jumbo 747.

Desde seu primeiro voo em 1969, o gigante e gracioso 747 serviu como avião de carga, aeronave comercial capaz de transportar cerca de 500 passageiros, transporte para os ônibus espaciais da NASA e aeronave presidencial do Força Aérea Um.

Revolucionou as viagens, conectando cidades internacionais que nunca tiveram rotas diretas e ajudando a democratizar o voo de passageiros.

Mas nos últimos 15 anos, a Boeing e sua rival europeia Airbus introduziram aviões de fuselagem larga mais lucrativos e eficientes em termos de combustível, com apenas dois motores para manter em vez dos quatro do 747.

O avião final é o 1.574º construído pela Boeing na região de Puget Sound, no estado de Washington.

“Se você ama esse negócio, teme esse momento”, disse o analista de aviação de longa data Richard Aboulafia.

“Ninguém mais quer um avião quadrimotor, mas isso não apaga a tremenda contribuição que a aeronave fez para o desenvolvimento da indústria ou seu notável legado.”

A Boeing decidiu construir o 747 depois de perder um contrato para um enorme transporte militar, o C-5A.

A ideia era aproveitar os novos motores desenvolvidos para o transporte – motores turbofan high-bypass, que queimavam menos combustível ao passar o ar pelo núcleo do motor, permitindo maior autonomia de voo – e utilizá-los em uma recém-imaginada aeronave civil.

Foram necessários mais de 50.000 funcionários da Boeing em menos de 16 meses para produzir o primeiro 747 – um esforço hercúleo que lhes rendeu o apelido de “Os Incríveis”.

A produção do jato jumbo exigiu a construção de uma enorme fábrica em Everett, ao norte de Seattle – o maior prédio do mundo em volume.

Entre os presentes na terça-feira estava Desi Evans, 92, que ingressou na Boeing em sua fábrica em Renton, ao sul de Seattle, em 1957 e passou 38 anos na empresa antes de se aposentar.

Um dia, em 1967, seu chefe disse que ele ingressaria no programa 747 em Everett – na manhã seguinte.

“Eles me disseram: ‘use botas de borracha, capacete e roupas quentes, porque é um mar de lama’”, lembrou Evans. “E foi – eles estavam se preparando para a construção da fábrica.”

Ele foi designado como supervisor para ajudar a descobrir como o interior da cabine de passageiros seria instalado e, posteriormente, supervisionou as equipes que trabalharam na vedação e pintura dos aviões.

“Quando aquele primeiro 747 foi lançado, foi um momento incrível”, disse ele ao se deparar com o último avião, estacionado do lado de fora da fábrica.

“Você se sentiu feliz – como se estivesse fazendo história. Você faz parte de algo grande, e ainda é grande, mesmo que seja o último.”

A fuselagem do avião tinha 225 pés (68,5 metros) de comprimento e a cauda era tão alta quanto um prédio de seis andares.

O design do avião incluía um segundo deck que se estendia da cabine até o primeiro terço do avião, dando-lhe uma corcunda distinta e inspirando um apelido, a Baleia. Mais romanticamente, o 747 ficou conhecido como a Rainha dos Céus.

Algumas companhias aéreas transformaram o segundo andar em um salão de coquetéis de primeira classe, enquanto até mesmo o andar inferior às vezes apresentava salões ou até um piano bar.

Um 747 desativado, originalmente construído para a Singapore Airlines em 1976, foi convertido em um hotel de 33 quartos perto do aeroporto de Estocolmo.

“Foi a primeira grande companhia aérea, o primeiro widebody, então estabeleceu um novo padrão para as companhias aéreas descobrirem o que fazer com ele e como preenchê-lo”, disse Guillaume de Syon, professor de história do Albright College da Pensilvânia especializado em na aviação e na mobilidade.

“Tornou-se a essência das viagens aéreas de massa: você não poderia preenchê-lo com pessoas pagando o preço integral, então você precisa baixar os preços para conseguir pessoas a bordo. Contribuiu para o que aconteceu no final dos anos 1970 com a desregulamentação das viagens aéreas.”

O primeiro 747 entrou em serviço em 1970 na rota Nova York-Londres da Pan Am, e seu timing foi péssimo, disse Aboulafia.

Ele estreou pouco antes da crise do petróleo de 1973, em meio a uma recessão que viu o emprego da Boeing cair de 100.800 funcionários em 1967 para 38.690 em abril de 1971.

Um modelo atualizado – a série 747-400 – chegou no final dos anos 1980 e teve um timing muito melhor, coincidindo com o boom econômico asiático do início dos anos 1990, disse Aboulafia. Ele se lembra de pegar um Cathay Pacific 747 de Los Angeles para Hong Kong como um mochileiro de vinte e poucos anos em 1991.

“Até pessoas como eu poderiam ir ver a Ásia”, disse Aboulafia. “Antes, você tinha que parar para abastecer no Alasca ou no Havaí e custava muito mais. Este foi um tiro certeiro – e com preços razoáveis.

A Delta foi a última companhia aérea dos EUA a usar o 747 para voos de passageiros, que terminou em 2017, embora algumas outras companhias internacionais continuem a voar, incluindo a companhia aérea alemã Lufthansa.

A Atlas Air encomendou quatro cargueiros 747-8 no início do ano passado, com o último saindo da fábrica na terça-feira.