O Sri Lanka sem dinheiro foi enganado pela China no porto de Hambantota? | Noticias do mundo


O Porto de Hambantota está localizado no sul Sri Lanka perto da rota marítima leste-oeste. Sua construção começou em 2008 e foi financiada por meio de empréstimos chineses de cerca de US$ 1,3 bilhão. A construção foi realizada por uma joint venture da China Harbour Engineering Company (CHEC) e da Sino Hydro Corporation.

A Fase I do projeto foi concluída em 2010 e o porto iniciou suas operações comerciais em novembro de 2011. A Fase II do projeto começou em 2012 e foi concluída em 2015. O gasto total na construção e equipamento do porto foi de cerca de US$ 1,5 bilhão.

Em 2016, o Porto de Hambantota sob a propriedade da Autoridade Portuária do Sri Lanka (SLPA) incorreu em perdas de cerca de SLR 46,7 bilhões. Enquanto isso, o Sri Lanka teve que reembolsar quase US$ 1,7 bilhão à China como principal e juros pelo empréstimo que tomou para construir este porto (até cerca de 2036). A amortização da dívida desse empréstimo, na época, era de cerca de US$ 100 milhões anuais.

A essa altura, também ficou claro que esse projeto caro não era comercialmente viável, como havia sido demonstrado em estudos de viabilidade iniciais, até que um estudo ‘adequado’ descobriu que isso era comercialmente ‘viável’.

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Usando este pretexto de perdas recorrentes, um esquema elaborado foi projetado para permitir que a China assegure a propriedade deste porto por 99 anos sob a forma de um investimento em uma Parceria Público-Privada para gerenciar e operar o Porto.

Em dezembro de 2016, o governo do Sri Lanka anunciou que as perdas contínuas tornaram necessário reestruturar o porto em colaboração com a China Merchants Port Holdings Company (CMPort) para torná-lo comercialmente viável.

Entre 2016 e 2017 foram celebrados vários documentos entre o governo do Sri Lanka e a CMPort. Como resultado desses documentos e de um Contrato de Concessão assinado em julho de 2017, duas entidades recém-criadas denominadas Hambantota International Port Group (HIPG) e Hambantota International Port A Services Co. Ltd (HIPS) assumiu o controle do Porto de Hambantota e sua operação e gestão por um período de 99 anos.

Um outdoor do presidente chinês Xi Jinping e agora deposto primeiro-ministro Mahinda Rajapaksa no pano de fundo do porto de Hambantota.  (por volta de setembro de 2014)
Um outdoor do presidente chinês Xi Jinping e agora deposto primeiro-ministro Mahinda Rajapaksa no pano de fundo do porto de Hambantota. (por volta de setembro de 2014)

A CMPort concordou em ‘investir’ US$ 1,12 bilhão para a aquisição de 85% da HIPG e 52% da HIPS. As restantes participações no HIPG e HIPS foram dadas ao SLPA. Assim, a percentagem global de ações detidas no Porto de Hambantota pela CMPort é de cerca de 70%. O HIPG desenvolveria e administraria o porto junto com as terras adjacentes, enquanto o HIPS operaria os serviços portuários.

O Sri Lanka continua a arcar com a dívida do porto falido, apesar de reestruturar e entregá-lo a uma entidade chinesa por 99 anos

Curiosamente, não houve alteração nas obrigações de dívida do Sri Lanka para este projeto após a aquisição de participações por entidades chinesas no porto de Hambantota. Os pagamentos dessas participações foram enviados ao Tesouro que possivelmente a utilizou para outros fins, talvez.

Portanto, o Sri Lanka continua a pagar a dívida, apesar de reestruturar o próprio porto e entregá-lo à China. Ao assumir o Porto, tanto a HIPG como a HIPS não herdaram qualquer responsabilidade a este respeito e a GoSL continuou a ser responsável pela dívida existente antes da transferência.

Isso foi reconfirmado durante uma recente audiência (22 de junho de 2022) sob a égide do Comitê de Empresas Públicas (COPE) do Parlamento do Sri Lanka, onde foi revelado que os empréstimos contraídos para a construção do Porto de Hambantota não haviam sido reembolsados ​​com o ‘ investimento» da empresa chinesa em 2017. Assim, o Sri Lanka continua a suportar a dívida do porto falido apesar de o ter reestruturado e entregado a uma entidade chinesa durante 99 anos.

Foi ainda revelado que esses passivos não foram corretamente refletidos nas contas do SLPA ou do Governo. O Presidente do COPE recomendou que sejam tomadas as medidas necessárias para incluir os passivos do empréstimo de forma adequada nas publicações/relatórios no prazo de um mês.

Apesar de estar em funcionamento há cerca de uma década, o Porto de Hambantota recebe anualmente a visita de apenas cerca de 400 navios

O Porto de Hambantota também goza de um período de exclusividade que diz que não haverá desenvolvimento de porto/terminal diretamente em concorrência com o Porto dentro de 100 km do Porto (com algumas isenções).

Apesar de ter vários ancoradouros para diversos fins com diferentes profundidades e estar em funcionamento há cerca de uma década, o Porto recebe anualmente apenas cerca de 400 embarcações. Em comparação, o Porto de Colombo movimenta cerca de 4.000 navios anualmente.

Embora o site do Porto reivindique vários tipos de capacidades em termos de carga a granel, movimentação de contêineres e Ro-Ro, a capacidade real de lidar com esses volumes é duvidosa, pois não são visíveis as infraestruturas e equipamentos de suporte, como guindastes adequados para esses volumes.

O trabalho relacionado ao desenvolvimento do porto também foi interrompido atualmente devido à atual crise de combustível / forex

Segundo fontes bem informadas, as principais companhias marítimas ainda não estão interessadas no Porto de Hambantota para movimentação de carga conteinerizada. Portanto, os contêineres não são movimentados de maneira significativa no Porto de Hambantota atualmente.

O foco atual no Porto de Hambantota no momento é o transbordo de veículos (Ro-Ro) que, segundo especialistas em navegação, não é uma operação muito lucrativa. A outra área é de carga a granel, como clínquer de cimento, combustível de bunkering e GLP para algumas unidades localizadas nas proximidades.

Os desafios econômicos em curso afetaram ainda mais o rendimento do Porto. O trabalho relacionado ao desenvolvimento do porto também foi interrompido atualmente devido à atual crise de combustível/forex.

Algumas operações limitadas de abastecimento são realizadas no Porto. O Porto firmou uma parceria estratégica com a Sinopec para abastecimento de combustível, que fornece combustível para operadores locais de abastecimento no Sri Lanka, que o vendem para navios visitantes. Sabe-se que os operadores locais de abastecimento de combustível preferem comprar petróleo de Cingapura, pois é mais barato em comparação com o combustível de abastecimento da HIPG/Sinopec.

Dadas as restrições de expansão em áreas como carga contentorizada, Ro-Ro e bunkering, tem havido esforços para acelerar o desenvolvimento de uma zona industrial adjacente ao Porto como um esforço para tornar o Porto atrativo ou viável. Vários memorandos de entendimento e acordos foram assinados principalmente com entidades chinesas ou locais para fabricação de pneus, montagem de veículos, eletrodomésticos, cimento, armazenamento de carga etc. O trabalho em algumas unidades já começou, enquanto outras permanecem suspensas.

China pode criar problemas para compromissos do Sri Lanka, bem como reestruturação da dívida com o FMI

Parece que Hambantota foi inicialmente parte de uma série de locais estratégicos que a China queria desenvolver sem qualquer consideração de viabilidade. O dinheiro gasto no Porto de Hambantota não é de forma alguma compatível com o investimento/empréstimo maciço que foi feito no projeto.

A expansão programada da capacidade no porto de Colombo com a adição de dois terminais de grande calado reduzirá ainda mais os tempos de processamento, reduzirá custos e tornará o Porto de Colombo ainda mais atraente. Além disso, o Porto de Colombo já é um centro de transbordo muito bem desenvolvido e localizado a apenas cerca de 200 quilômetros de Hambantota. Portanto, é extremamente improvável que outro Porto seja capaz de florescer como um importante centro de transbordo de contêineres em tão próxima proximidade.

Separadamente, está se tornando evidente que o volume real da dívida chinesa pode estar bem acima do valor atualmente disponível publicamente de US$ 3,3 bilhões, o que representa cerca de 10% da dívida do governo. Alguns especialistas estimam que isso pode ultrapassar US$ 6 bilhões ou quase 20% da dívida externa do Sri Lanka com taxas de empréstimo mais altas do que a maioria dos financiamentos concessionais.

Entende-se que os atuais números oficiais contabilizam apenas empréstimos de projetos ao governo e não incluem empréstimos chineses a empresas estatais do Sri Lanka e empréstimos de outros tipos.

A China também adotou uma abordagem dura na reestruturação da dívida, na qual precisaria concordar com outros credores para ajudar o Sri Lanka a alcançar um consenso com todos os seus credores. A China tem relutado em se comprometer com a reestruturação da dívida e se ofereceu para refinanciar sua dívida por meio de outro empréstimo. Também não permitiu que o Sri Lanka usasse um swap de moeda de 10 bilhões de yuans executado no ano passado impondo condições difíceis.

Depois que o Sri Lanka decidiu se aproximar do FMI, houve algumas declarações iniciais da China que indicavam que ir ao FMI poderia impactar as discussões de reestruturação da dívida do Sri Lanka com a China. Isso indica que a China pode continuar a criar desafios para o Sri Lanka em seu envolvimento com o FMI, bem como durante a reestruturação da dívida.

  • SOBRE O AUTOR

    Autor de Indian Mujahideen: The Enemy Within (2011, Hachette) e Himalayan Face-off: Chinese Assertion and Indian Riposte (2014, Hachette). Recebeu o Prêmio K Subrahmanyam de Estudos Estratégicos em 2015 pelo Instituto Manohar Parrikar de Estudos e Análises de Defesa (MP-IDSA) e o Prêmio Ben Gurion de 2011 por Israel.



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